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Aquí tienes la primera prueba del Hyundai Ioniq 2017. Presentado en el Salón de Ginebra 2016, el Ioniq es el nuevo abanderado en cuanto a propuesta de movilidad del futuro de Hyundai se refiere. El Ioniq estará disponible en tres variantes: híbrida, híbrida enchufable PHEV y eléctrico puro.

Exterior del Hyundai Ioniq 2017

Al acercarse uno al Hyundai Ioniq híbrido lo primero que llama la atención es su similitud estética con su principal rival y referencia en el segmento de los híbridos: el Toyota Prius. Y en cierto modo es lógico. Sin embargo, se diferencia por una gran virtud: monta un cambio de doble embrague (frente al CVT de su rival) y eso le proporciona una respuesta dinámica mucho más convincente. Notas al volante lo que pasa bajo las ruedas y se convierte en el primer híbrido que elimina esa sensación de "desconexión", sobre todo en zonas de cuervas. Allí se beneficia de la idónea posición de las baterías, que permiten rebajar el centro de gravedad y montar una suspensión multilink que mejora su estabilidad.

Y es que en un modelo autocatalogado de ‘ecofriendly’ (respetuoso con el medio ambiente), la aerodinámica juega un papel fundamental, y el Hyundai Ioniq ha pasado muchas horas en el túnel de viento que el gigante coreano tiene en su centro de Investigación y Desarrollo en Namyang, a las afueras de Seúl. Y para conseguir un coeficiente de penetración aerodinámica (Cx) de tan sólo 0,24, las líneas de diseño son las que son.

En cualquier caso, el diseño exterior del Hyundai Ioniq, está mucho mejor conseguido que el del Toyota Prius. No obstante, hay detalles que a mi juicio no están a la altura del conjunto, como el logo en la parrilla, que es un trozo de plástico. Según cuentan los responsables de producto, el motivo tiene que ver con el hecho de que ahí se alojan sensores de distancia.

Interior del Hyundai Ioniq 2017

Tras el repaso al exterior paso al interior, y ahí no me duelen prendas en admitir que el equipo de Diseño del Ioniq ha hecho un gran trabajo. Materiales de calidad, no solo a la vista sino sobre todo al tacto. De hecho, el salpicadero cuenta con materiales blandos de buen tacto, y solo los plásticos que bordean la pantalla de 7’’ y, sobre todo, los de los elevalunas, tienen un aspecto y un tacto cuando menos sospechoso.

El asiento es muy cómodo y se puede ajustar eléctricamente. Al presionar el botón de arranque, el silencio impera en todo el habitáculo. Y cuando se inicia la marcha, ahí persiste el silencio. Aceleramos un poco y sigue habiendo silencio. Sin duda, el Hyundai Ioniq está fantásticamente insonorizado.

Al volante del Hyundai Ioniq

A diferencia del Toyota Prius, el Ioniq híbrido cuentacon dos motores (un 1.6 GDI de 104 CV y uno eléctrico de potencia equivalente a 43 CV) en vez de tres (uno de combustión y dos eléctricos) como el híbrido japonés. Ambos motores arrojan una potencia conjunta de 141 CV. Así, el Ioniq acelera de 0 a 100 km/h en 10,8 segundos, y alcanza una velocidad máxima de 185 km/h. Según explica Wong-chul Yang, vicepresidente de I+D de Hyundai, este modelo de hibridación junto con el doble embrague de seis relaciones DCT, posibilita un coche más dinámico y de mejor rendimiento que el Prius. Es hora de comprobarlo en marcha. En ciudad, y yendo en modo normal, no se nota mucha diferencia con respecto al Prius, pero al salir a carretera la cosa cambia y mucho a favor del Ioniq. Y es que efectivamente se nota mayor empuje, y a lo que se suma que la transmisión DCT realiza la transición de marchas de forma mucho más rápida y sin la sensación de transición sin fin del variador continuo (CVT) del Prius. Es más, cuando llega la hora de realizar un adelantamiento, el Ioniq cumple con creces: basta con mover la palanca a S (Sport) y, además de cambiar el grafismo de la instrumentación, el Ioniq adquiere un brío que le permite solventar una maniobra de estas características sin problemas y con contundencia. Es decir, la hibridación no está reñida con el rendimiento. Si a todo ello se le une una dirección de tacto tirando a duro y muy precisa, y que a diferencia del Prius, el Ioniq es mucho más eficiente en carretera que en ciudad –justo lo contrario que el japonés–, nos encontramos con una propuesta sumamente interesante. El consumo oficial anunciado es de 3,4 l/100 km. Logré un consumo 6,8 l/100 km yendo tres ocupantes y con el aire acondicionado accionado. Pero de haber realizado más carretera que ciudad, podría haberme acercado a los 5,0 l/100 km sin problemas.

Ahora, el Hyundai Ioniq también tiene sus puntos mejorables: por ejemplo, el espacio en las plazas traseras, muy muy justo y una persona 1,81 m como yo da con la cabeza en el techo. Asimismo, el alerón trasero resta visibilidad. Echo de menos un botón para circular sólo en eléctrico o indicaciones del navegador en el cuadro de instrumentos y evitar así retirar la mirada del frente, y tampoco me ha satisfecho el tacto del pedal, demasiado brusco a la hora frenar.

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